La Trochita: El Viaje sin Tiempo

Tres veces a la semana en invierno y de lunes a sábado en verano, el Viejo Expreso Patagónico “La Trochita” recorre regularmente un trayecto que parte de Esquel y descansa en la estepa de Nahuel Pan, antes de emprender la vuelta. Se trata de un paseo de tres horas en un tren a vapor de casi cien años, que entretiene y emociona a los turistas de todas las edades y procedencias.

El viaje sin tiempo

El fuego en la caldera, el sonido del silbato, un temblor de avance y La Trochita empieza a moverse con ese traqueteo icónico, con el que parece iniciarse la magia de un viaje sin tiempo. El envolvente paisaje de Esquel durante 50 minutos muta en la amplia estepa de Nahuel Pan, a lo largo de 18 kilómetros. Se asciende 200 metros en un camino de curvas en el que la nieve se vuelve cada vez más intensa.

Desde lo alto, la inmensidad del Valle se observa en todo su esplendor. La llamada Curva del Huevo demanda una característica postal a la que no hay cámara fotográfica ni teléfono celular que se pueda resistir: desde los últimos vagones se captura al tren doblando en toda su extensión. Al llegar a Nahuel Pan, la locomotora se desengancha para cambiarse de lado, de modo tal que los primeros vagones quedan a lo último.

El Viejo Expreso Patagónico pasa sobre el arroyo Esquel apenas sale, cruza el camino a La Hoya y atraviesa nada menos que la mágica Ruta 40, esa arteria extensa que de norte a sur recorre la geografía nacional, paralela a la Cordillera de Los Andes. Ovejas, vacas, caballos y liebres, completan el paisaje, configurando la escenografía perfecta para el paso del tren.

Adentro, La Trochita, refugia el pasado. Los chicos curiosos se sorprenden con los asientos, con las ventanas, admiran de cerca al maquinista y si tienen la posibilidad, lo invaden de preguntas. Que cómo funciona este tren, de cuándo es, por qué despide ese humo, por qué es tan antiguo, son algunas de las cuestiones que se repiten. Una pareja mayor le cuenta a una ocasional familia amiga que su primera vez en La Trochita fue hace 50 años en el viaje de Luna de Miel y que ahora la están redescubriendo como paseo turístico para celebrar las bodas de oro.

Un hombre solo, se emociona hasta las lágrimas recordando sus tiempos de conscripto, tantas décadas atrás, sobre ese mismo tren. Dos amigos, de rodillas, alimentan la salamandra con leños para dar un ambiente cálido al viaje. Un poco más atrás, una pareja de extranjeros europeos porta máquina de fotos, planos, un libro sobre trenes con ilustraciones de altísima calidad y señala hacia el techo, como descubriendo aquellos detalles sobre los que supo leer tantas veces.

Una guía especializada narra la historia del ferrocarril en la Patagonia y responde consultas de los pasajeros. Un cantautor recorre los vagones cual juglar con sus interpretaciones y un fotógrafo registra los inolvidables momentos del viaje y ofrece sus servicios a los viajantes.

En Nahuel Pan, se hace un alto en el paseo para que en poco menos de una hora, los pasajeros puedan conocer este pequeño paraje Mapuche Tehuelche, visitar el Museo de Culturas Originarias Patagónicas, la casa de las Artesanas y la Feria Tokom topayiñ.

Acto seguido, la vuelta; la hora que completa el viaje. El recorrido a la inversa: la estepa que se vuelve ciudad. Y La Trochita que retorna al presente, regresando a sus pasajeros a la vida donde el reloj no regala segundos. Pero algo ha cambiado a partir de esta experiencia inolvidable: los abrazos agradecidos, las miradas, las palabras que tardan en salir, los ojos empañados de emoción que no dan tregua. El tiempo se suspende, ahí queda La Trochita, esperando un nuevo contingente para atravesar el tiempo.

Una huella en el desierto

 

La historia de La Trochita está ligada a un proyecto de principios del siglo XX para expandir la red ferroviaria nacional hacia la Patagonia, con una traza que llegara al sur del Sur y que uniera el Océano con la cordillera. El antecedente cercano es el arribo del tren a Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, en 1917. Cinco años después, se encargan las locomotoras y los vagones, más no será hasta 1945 que la traza sumará 402 kilómetros en un trayecto de 600 curvas para llegar finalmente a Esquel.

Durante su primer lustro de vida, el Expreso Patagónico “La Trochita” transportó carga y fue recién en 1950 cuando empezó a llevar pasajeros, constituyéndose en el medio de transporte principal de los habitantes del noroeste de Chubut. Hacia 1960 y 1970, “La Trochita” ocupa un lugar central en la vida de los pueblos cuyas estaciones visita en su traza y es a partir de la proliferación del transporte automotor, principalmente con los camiones y los ómnibus, y de la apertura de los caminos; cuando su vida útil empieza a verse comprometida.

En los tiempos del cierre de los ferrocarriles en la última década del siglo XX, la reconversión turística de “La Trochita” la mantuvo viva. Frente a la decisión nacional de prescindir del trabajo ferroviario, fueron las provincias de Río Negro y Chubut quienes decidieron apostar por su continuidad.

Un cuarto de siglo después, la vieja máquina de 1922 es un testimonio vivo de un medio de transporte central para el desarrollo nacional y particularmente para el poblado de la Patagonia. El vapor disparado al cielo desde la chimenea, sus vagones de madera, la salamandra encendida y ese andar entre candoroso y cansino, invitan todo el año a los pasajeros a conmoverse y dejarse atrapar por un pedazo de historia que sigue marchando.

Vida ferroviaria

El Viejo Expreso Patagónico La Trochita, como se ha dicho, data de 1922. Se trata de un medio de transporte que ya no existe. En Esquel hay un galpón donde se realizan las reparaciones primarias y en El Maiten está el Taller donde se hacen las reparaciones más importantes e incluso la fabricación de las piezas. Viejos y valiosos planos permiten reproducirlas con exactitud ya que, se entenderá, no hay lugar en el mundo que pueda proveer repuestos de un vehículo tan añejo.

En lo que a maquinistas refiere, actualmente cuenta con dos, que conducen La Trochita desde antes de su reconversión turística, cuando todavía era un medio de transporte que resistía al paso del tiempo y el avance de los camiones y los ómnibus. A sabiendas del éxito turístico que viene representando, está en marcha la preparación de futuros maquinistas. Formados en Ingeniero Jacobacci e hijos de ferroviarios, estos “foguistas” practican con sus maestros, los actuales maquinistas, para asumir con responsabilidad la tarea que les espera.

Servicios

En verano, se viaja hasta dos veces por día, de lunes a sábados. En invierno, tres veces a la semana, ya que mover el tren es muy costoso y sólo se habilitan los viajes si se cuenta con pasajeros. Hay vagones de primera clase, con asientos acolchonados, en los que pueden viajar hasta 25 pasajeros; y vagones de clase turista, con asientos de madera, que se completa con 32 a 36 pasajeros. Antes había una diferencia de precio según el vagón, hoy es por orden de llegada.

En cuanto a las tarifas, hay un ticket general de 1260 pesos; para residentes nacionales es de 750; jubilados y estudiantes universitarios del país, 530; residentes de Esquel y Trevelin, 390; menores de 6 a 12 años, 450; y personas con discapacidades que presenten la acreditación correspondiente, viajan de manera gratuita. Es de destacar también que La Trochita cuenta con un vagón adaptado con rampas para sillas de ruedas.

Esquel cuenta además con el Paseo Ferroviario, que es un espacio que funciona en la antigua estación y que presenta una exhibición permanente de artículos, imágenes y documentación histórica de La Trochita. Se trata de la estación original: un edificio pequeño, de techo bajo y revestido en chapa, característico de la Patagonia, que invita a hacer un recorrido autoguiado una hora antes y hasta media hora después de la salida y la llegada del tren.

Además del servicio Esquel – Nahuelpan, también está el circuito El Maitén – desvío Thomae y se puede contratar un viaje especial (charter) que cubre el antiguo recorrido de La Trochita, tanto los 402 kilómetros entre Esquel e Ingeniero Jacobacci como los 160 que dividen a Esquel con El Maitén.

Estos “charters” se organizan con al menos seis meses de antelación, por las tareas de mantenimiento y seguridad que requieren.

Buenos Aires, historias bajo nuestros pies: El túnel 1912

Dicen que quienes transitan por Buenos Aires, tienen otra ciudad bajo sus pies. Historias, leyendas, restos antiguos e inclusive arqueológicos, túneles, pasadizos secretos y muchos, muchísimos misterios por descubrir.

Y esto parece ser cierto. Cada tanto se descubren restos de manera fortuita, realizando nuevas construcciones y reformas en edificios antiguos, el pasado vuelve ante nuestros ojos y nos deslumbra: Tal es el caso del olvidado túnel 1912, que conecta Almagro con Puerto Madero y que se construyó en dicho año, junto con las obras del Subte “A”, el primero de la ciudad.

Hoy, su presencia pasa inadvertida y quienes han tenido acceso a él lo califican como un lugar en el que habitan las ratas, inundado y cubierto de maleza, con un olor pestilente, es decir, intransitable para todos. Su profundidad es de 20 metros y su extensión de 5 km, por lo que “parte” en dos, el centro de Buenos Aires.

La función de este ahora misterioso túnel era la de unir el Ferrocarril del Oeste (hoy Ferrocarril Sarmiento), con el puerto, ya que se necesitaba transbordar la carga de los vapores. La ciudad para esa fecha ya estaba muy habitada, con residencias en toda la zona, por lo que debió pensarse en algo bajo tierra, que se observó factible luego de realizar los estudios del terreno.

Fue así, como por 1906, el Ingeniero inglés David Simpson, radicado en la ciudad desde 1877, presentó un anteproyecto que proponía el trazado de un túnel desde los alrededores de Plaza Once hasta el puerto, pasando por debajo de la plaza y de las avenidas de Mayo y Rivadavia. En 1909 se autorizó la concesión, tal como había sido planteado el proyecto de Simpson.

Coincidentemente, en ese momento también se había concesionado la construcción de tranvías subterráneos para pasajeros, pero a un nivel superior. De todas maneras, la superposición del recorrido hacía muy complicado que las dos vías pudieran coexistir, por esa razón se llegó a un acuerdo para construir una estación de intercambio bajo nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo. ¿Su nombre? Estación Miserere.

Pasada la primera guerra mundial se pudo culminar la obra, constituyéndose en una obra maestra de ingeniería de la época. Los obreros trabajaban a pico y pala, avanzando desde los dos extremos del túnel, con pozos de ventilación en Plaza de Mayo y Congreso. El 15 de febrero de 1916 se puso en servicio, con una única vía de trocha ancha, con una curva de 350 metros de pendiente ascendente, que rodea la Casa Rosada y cruza Plaza Colón.

El gran problema del túnel 1912 fue su ventilación, sobre todo en sus comienzos, ya que los trenes que lo transitaban eran de vapor, por lo que se abrieron varios pozos de ventilación a través de su recorrido, que no lograban atenuar del todo la falta de aire. Además, el humo contenía monóxido de carbono, lo que perjudicaba la salud del personal de los trenes.

En 1922, los trenes se electrificaron lo que conllevó a construir un tercer riel con corriente eléctrica de 800 voltios, luego, el servicio pasa a manos del estado y es suprimido en 1950, dada su incomodidad para enviar auxilio en caso de accidente. En 1997 se vuelve a reutilizar para el transporte de pasajeros, con seis servicios diarios entre Puerto Madero y Castelar, para ello el túnel se reacondicionó, con iluminación, pintura y ventilación, además de agregarse una senda peatonal para moverse en caso de problemas en el servicio. Al poco tiempo, fue desafectado.

Hoy, el túnel apenas funciona cuando se deben trasladar algunos vagones, sus años de utilidad y brillo ya han pasado, pero sigue existiendo bajo nuestros pies, como un recordatorio del pasado de Buenos Aires y sus comienzos como una de las grandes ciudades de Latinoamérica.